أكثر

محاولة تعويض خطوط / مسارات النقل المتداخلة - هل هناك طريقة؟

محاولة تعويض خطوط / مسارات النقل المتداخلة - هل هناك طريقة؟


أحاول إنشاء خريطة طريق للحافلات في لوس أنجلوس. أدرك أنه يصور القمر (ربما يكون من المستحيل القيام بعمل جيد) نظرًا لوجود العديد من الطرق المتداخلة ، لكنني أعتقد أنني قطعت شوطًا طويلاً نحو ظهور الملصقات على الأقل لكل مسار.

لقد استخدمتخط الإزاحة: -2 ؛على طرق Rapid و Limited Express و Circulation ويبدو أنها تعمل بشكل جيد (فهي تطبق الإزاحة على كل جزء من المسار) ، ولكن لا يزال لدي العديد من المسارات المحلية المتداخلة. هل هناك طريقة لاستخدام Postgis لتحديد الخطوط المتداخلة وإنشاء إحداثيات جديدة ، معادلة من بعضها البعض؟ أو استخدمه لتحديد مكان تداخل الخطوط على الأقل (ثم استخدمهخط الإزاحة: -2 ؛لتعويض هذا الجزء الصغير فقط؟

الخريطة

في الأساس ، أحاول إنشاء نسخة تفاعلية على شبكة الإنترنت لخريطة النقل الكلاسيكية.

مراجع / موارد إضافية وجدتها مفيدة حتى الآن:


يمكنك أيضًا محاولة ترجمة سطورك عبر استعلام SQL ، باتباع مثال مشابه لحالة الاستخدام التي تمت هنا باستخدام النقاط:

مع q AS (حدد cartodb_id ، the_geom_webmercator من twain WHERE name = 'New Orleans، LA، US')، m AS (SELECT count (*) n، array_agg (cartodb_id) id_list، the_geom_webmercator FROM q GROUP BY the_geom_webmercator) SELECT n ، create_series (1، array_length (id_list، 1)) p، unnest (id_list) cartodb_id، the_geom_webmercator FROM m) SELECT ST_SetSRID (ST_MakePoint (ST_X (f.the_geom_webmercator) + fp * 180 * cos (fp * cos (fp * ceil (fn / 20.0)) / fn)، ST_Y (f. t.name، t.passage، t.source FROM f، twain t حيث f.cartodb_id = t.cartodb_id

على سبيل المثال ، لتطبيقه على خطوط التحويل ، استخدمت ST_Translate وأعدت استخدام السلسلة التي تم إنشاؤها من الاستعلام السابق (بواسطةandrewxhill) من أجل تطبيق تحول على المحور Y:

WITH q AS (SELECT cartodb_id، the_geom_webmercator FROM tablename)، m AS (SELECT count (*) n، array_agg (cartodb_id) id_list، the_geom_webmercator FROM q GROUP BY the_geom_webmercator)، f AS (SELECT nlist_series (array_length) 1)) p، unnest (id_list) cartodb_id، the_geom_webmercator FROM m) حدد ST_SetSRID (ST_Translate (f.the_geom_webmercator، 0، fp * 10)، 3857) the_geom_webmercator، f.cartodb_idERE، t.name cartodb_id = t.cartodb_id

بصريا:

من: ل:


هجوم الشظايا المتداخلة باستخدام Scapy

كيفية استخدام Scapy للكتابة فوق جزء من معلومات رأس TCP للجزء الأول ، والذي يحتوي على البيانات التي سُمح لها بالمرور عبر جدار الحماية ، مع بيانات ضارة في أجزاء لاحقة؟

على سبيل المثال: اكتب رقم منفذ الوجهة لتغيير نوع الخدمة ، أي التغيير من المنفذ 80 (HTTP) إلى المنفذ 23 (Telnet) والذي لن يُسمح له بتمرير جهاز التوجيه في الظروف العادية.

أريد استبدال منفذ الوجهة للاتصال برقم المنفذ الجديد. وأنا أحاول تجاوز قيود جدار الحماية على خادم الويب البعيد الذي يسمح فقط بحركة مرور الويب على 80 منفذًا.

لقد استخدمت نموذج الشفرة هذا ، لكني لم أحصل على رد من الجهاز المستهدف:


2 إجابات 2

بعد التحديق في كعب الشيك RSU Vesting (المعروف أيضًا باسم قسيمة دفع خارج الدورة) وإدخال معلومات الضرائب المدفوعة إلى برنامج المحاسبة الخاص بي ، يحدث لي أن هذا التعويض الضريبي RSU قد يكون مجرد خدعة محاسبية.

تتمثل الحيلة هنا في تضمين الضرائب المدفوعة للحكومة في البنود الفعلية التي تعكس بشكل صحيح الضرائب الفعلية المدفوعة ، وبالتالي توفير آلية لهذه الأرقام لتتراكم في أرقام بداية العام حتى تاريخه والتي يتم تجميعها في نهاية المطاف في W2s. ومع ذلك ، يجب القيام بذلك دون إنشاء صافي تغيير في كشوف المرتبات (لا يوجد شيك مقابل كعب الشيك هذا ، ولا يوجد إيداع في حساب خارجي وما إلى ذلك). تحتاج في الأساس إلى آلية لتعكس دفع الضرائب ، ولكن ليس من أرباح راتبك ، وبالتالي الحاجة إلى عنصر سطر إضافي لموازنة هذا الخصم الضريبي في عمود الأرباح الخاص بشيك الراتب. لذلك أنت بحاجة إلى ائتمان ضريبي مساوٍ ومعاكس في عمود الأرباح ، وهذا ما نسميه على ما يبدو تعويض ضريبة RSU.

لا أعتقد أن هناك أي قافية أو سبب لإلقاءها في قسم الاستقطاعات الإضافية بخلاف كونها نموذجًا عامًا لجميع الاستقطاعات المتغيرة التي قد يقدمها عدد من الموظفين لقسم محاسبة الشركة لمواجهته.

أفكر في أن تعويض ضريبة RSU هذا هو شكل من أشكال مسك الدفاتر ذات القيد المزدوج

يقوم المحاسبون والمحاسبون بتسجيل المعاملات على أنها ديون وائتمانات مع الحفاظ على المعادلة المحاسبية باستمرار في الميزان. هذه العملية تسمى مسك الدفاتر مزدوج القيد. يسجل مسك الدفاتر ذو القيد المزدوج كلا جانبي المعاملة - المدين والائتمان - وتظل المعادلة المحاسبية متوازنة أثناء تسجيل المعاملات. https://www.dummies.com/business/accounting/knowing-your-debits-from-your-credits/

هناك مناقشة هنا "RSU Offset" على paystub باسم آخر لـ RSU Offset. يجري التعليق ذات الصلة.

تم اقتطاع ضرائب الدخل على الأرجح في قسم الضرائب بمبلغ مساوٍ لمبلغ التعويض هذا وفقط صافي وحدات RSU بعد الاستقطاع مدرج ضمن بند RSU.


2 إجابات 2

لقد حاولت سابقًا شيئًا مشابهًا مع الفكرة الرئيسية وهي الابتعاد عن الحواف في الغالب.

بافتراض أن الحواف عبارة عن خطوط مستقيمة ، فهناك طريقتان بسيطتان ومتشابهتان لتحقيق ذلك:

على أساس الزوايا التي تصنعها حواف حي العقدة فيما يتعلق بالعقدة نفسها.

على أساس النقطه الوسطى لعقد الحي.

لذلك ، ابحث عن الزوايا التي تنطلق منها الحواف من العقدة باتجاه شكل الجوار وحاول وضع التسمية بعيدًا عن غالبية الحواف أو قم بتقدير النقطه الوسطى من جوار العقدة ووضع الملصق على طول الاتجاه المعاكس.

يمكن أن يكون الحل الأول مشكلة بعض الشيء ، ويرجع ذلك أساسًا إلى الطريقة التي تعمل بها وظيفة atan2 (التي تحدد بشكل أساسي زوايا الحافة) ولكنها توفر بعض المرونة فيما يتعلق بوضع الملصق.

الحل الثاني هو الأبسط ويعمل كالتالي:

يعمل هذا ، في الغالب ، مع العقد الموجودة إلى حد كبير في محيط الرسم البياني ولكنها تمثل تحديًا للعقد الموضوعة باتجاه مركز الرسم البياني لأن النقطه الوسطى لن توفر اتجاهًا موثوقًا به يتجنب غالبية الحواف.

فيما يلي إخراج تخطيط fdp الخاص بـ Graphviz.

. وهنا ناتج تخطيط الربيع الخاص بـ networkx.

يرجى ملاحظة قرب الملصقات الملونة باللونين الأخضر والأسود على الشكل الثاني. بشكل أساسي ، فإن النقطه الوسطى لحي ddddddd قريبة نسبيًا من الموضع الفعلي للعقدة.

للحصول على حل أكثر تعقيدًا ، قد ترغب في التحقق من خوارزميات أكثر تعقيدًا مثل تلك التي يستخدمها Wordle من أجل تكييف الموضع الأولي للتسمية إذا كانت تتقاطع مع حافة.

الأساليب التي حددتهاA_A مبنية على حدس جيد وهي تقديرات أولية لائقة. ومع ذلك ، بصرف النظر عن المشكلات التي سبق ذكرها بواسطةA_A ، هناك بعض المشكلات الإضافية في كلا النهجين.

يقلل كلا الأسلوبين من تداخل حافة التسمية فقط إذا كانت جميع الحواف في المنطقة المجاورة (الإقليدية) للعقدة تنتمي أيضًا إلى تلك العقدة. ومع ذلك ، إذا كان الرسم البياني كبيرًا أو كثيفًا ، فيمكن أن تنتمي غالبية الحواف الموجودة بالقرب من العقدة إلى عقد أخرى ، والتي لا يأخذها أي من النهجين في الاعتبار.

على الرغم من أن كلا الأسلوبين يقللان عادةً من تداخلات حافة الملصق في الرسوم البيانية الصغيرة والمتفرقة ، لا يعالج أي من الأسلوبين تداخلات عقدة التسمية والتسمية.

هناك نهج بسيط من الناحية المفاهيمية يعمل أيضًا على حل التداخلات بين عقدة التسمية والتسمية: ارسم دائرة حول كل عقدة يتم تسميتها. في كل دائرة ، ابحث عن النقطة الأبعد عن أي شيء آخر (العقد ، الحواف ، الملصقات الأخرى). هذا يضمن أن هذا الموضع على الدائرة يحتوي على قماش فارغ حوله ، وبالتالي فهو مكان جيد لوضع الملصق.

ويمكن القيام بذلك على النحو التالي:

تقريب كل حافة بسلسلة من النقاط تم أخذ عينات منها بكثافة على طول الحافة. من الناحية العملية ، يبدو أن 10-20 نقطة تعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية ، ولكن حتى 100-1000 نقطة يمكن تتبعها حسابيًا بسهولة. تأكد من تضمين نقطتي البداية والنهاية للحافة ، أي مواضع العقدة.

لكل تسمية ، احسب مجموعة ثانية من النقاط التي تم أخذ عينات منها على طول دائرة حول العقدة المقابلة. مرة أخرى ، 35 نقطة (نقطة واحدة لكل 10 درجات) عادة ما تكون أكثر من كافية ، لكن لا يوجد ضرر كبير في استخدام المزيد من النقاط ، على سبيل المثال 100.

لكل دائرة ، أوجد النقطة على الدائرة التي يكون أقرب جار إقليدي بعيدًا عنها (مع استبعاد النقاط الموجودة على نفس الدائرة). ضع الملصق هناك.

يمكن تحسين الخطوة 3 بشكل أكبر لاستخدام الحد الأقصى لمتوسط ​​المسافة لأقرب جارتين. يؤدي هذا إلى حل الروابط ، والتي يمكن أن تحدث عندما تكون العقدة على هامش الرسم البياني ، بحيث يكون أقرب جار لجزء كبير من الدائرة هو العقدة التي يتم تصنيفها.

قد يبدو كل هذا مروعًا من منظور عددي. ومع ذلك ، يمكن حساب مسافات الجوار الأقرب جدا بكفاءة باستخدام أشجار KD ، كما هو موضح أدناه (باستخدام 100 نقطة لتقريب كل حافة ودائرة).

يتم تنفيذ هذا النهج في netgraph ، مكتبة Python لتصور الشبكات (أنا المؤلف). المكتبة متوافقة تمامًا مع معظم تنسيقات بيانات الرسم البياني الشائعة ، بما في ذلك كائنات networkx و igraph Graph ، لذلك يجب أن تكون سهلة وسريعة لإنشاء رسوم بيانية رائعة المظهر. على الأقل هذه هي الفكرة.


بمجرد قيامك بالتناوب ، لا يلزم أن تظل دالة (على سبيل المثال ، يمكن أن تحتوي قيمة $ x $ واحدة على قيم $ y $ متعددة تقابلها).

لكن يمكنك استخدام التحويل التالي

$ x & # 39 = x cos theta - y sin theta $ y & # 39 = x sin theta + y cos theta $

للتدوير بزاوية $ theta $. يتم تدوير النقطة $ (x، y) $ للنقطة $ (x & # 39، y & # 39) $. ملاحظة: هذا تناوب حول الأصل.

في حالتك $ y = 2x $ ، تحتاج إلى التدوير بمقدار $ arctan (2) $.

نعم يمكنك ذلك ، لكنها قد لا تكون وظيفة. لنفترض أن y = f (x) هو المنحنى الذي تريد تدويره. ثم معادلة منحنى f (x) التي يتم تدويرها بواسطة n راديان هي: ycos (n) - xsin (n) = f (ysin (n) + xcos (n)) جربها هنا: https: // www. desmos.com/calculator

بالنسبة للوظائف الشائعة ، فهي سهلة للغاية. يمكن حساب $ f (x) $ rotated $ phi $ بواسطة $ (x + f (x) cdot i) ( cos ( phi) + sin ( phi) cdot i) $ كإحداثيات بدلاً من ذلك من الأعداد المركبة. ومع ذلك ، فلنقم باستبدال $ x $ بـ $ t $ لتقليل الالتباس.

$ (t + f (t) cdot i) ( cos ( phi) + sin ( phi) cdot i) = t cos ( phi) -f (t) sin ( phi) + t sin ( phi) cdot i + f (t) cdot cos ( phi) cdot i $

لتحويل ذلك إلى دالة ، نجد $ t $ كدالة $ x $ ونعوض بها في $ Y $ كدالة $ t $.

هذا ممكن مع بعض المعادلات ، مثل $ f (t) = t ^ 2 $ أو $ f (t) = dfrac 1t $. ومع ذلك ، مع وظيفة الجيب ، ليس الأمر سهلاً للغاية. في الواقع ، لا توجد وظيفة محددة لتدوير دالة الجيب. ومع ذلك ، يمكنك تمثيلها على أنها كثيرة الحدود لانهائية.

ستكون المعلمة لهذا الرسم البياني

لتقريب صيغة كثير الحدود $ y $ -as-a-function-of- $ x $ ، نجد معاملات كل جزء من هذه الصيغة.

المعامل $ x ^ 0 $ هو تقاطع $ y $ مقسومًا على! $ ($ y $ عندما يكون $ x $ صفر) /! $

المعامل $ x ^ 1 $ هو تقاطع $ y $ للمشتق مقسومًا على $ 1! $ $ ((y $ عندما يكون $ x $ .00001) - (y $ عندما $ x $ هو)) / 0.00001 / 1 ! $

المعامل $ x ^ 2 $ هو تقاطع $ y $ للمشتق الثاني مقسومًا على $ 2! $ $ ((y $ عندما يكون $ x $ .00002) -2 * (y $ عندما يكون $ x $ هو 0.0001) + (y $ عندما يكون $ x $)) / 0.00001 / 0.00001 / 2! $

المعامل $ x ^ 3 $ هو تقاطع $ y $ للمشتق الثالث مقسومًا على $ 3! $

$ ((y $ عندما يكون $ x $ .00003) -3 * (y $ عندما يكون $ x $ 0.0002) + 3 * (y $ عندما يكون $ x $ 0.0001) - (y $ عندما يكون $ x $ هو )) / 0.00001 / 0.0001 / 0.0001 / 3! $

في حال لم تكن قد لاحظت ، فأنا أستخدم مثلث باسكال في هذه العملية الحسابية.


محتويات

في فترة العصور الوسطى الأوروبية ، كانت الملاحة تعتبر جزءًا من مجموعة سبعة فنون ميكانيكية، لم يتم استخدام أي منها في الرحلات الطويلة عبر المحيطات المفتوحة. من المحتمل أن تكون الملاحة البولينيزية هي أقدم شكل من أشكال الملاحة في المحيطات المفتوحة ، فقد استندت إلى الذاكرة والملاحظة المسجلة على أدوات علمية مثل مخططات جزر مارشال Stick Charts of Ocean Swells. استخدم البولينيزيون في وقت مبكر من المحيط الهادئ حركة النجوم أو الطقس أو موقع بعض أنواع الحياة البرية أو حجم الأمواج للعثور على المسار من جزيرة إلى أخرى.

حدثت الملاحة البحرية باستخدام الأدوات العلمية مثل الإسطرلاب البحري لأول مرة في البحر الأبيض المتوسط ​​خلال العصور الوسطى. على الرغم من اختراع الإسطرلاب الأرضي في العصر الهلنستي ووجوده في العصور القديمة الكلاسيكية والعصر الذهبي الإسلامي ، فإن أقدم سجل لأسطرلاب البحر هو الذي سجله عالم الفلك الميجوراني رامون لول والذي يرجع تاريخه إلى عام 1295. [3] يُعزى إتقان أداة الملاحة هذه إلى الملاحون البرتغاليون خلال الاكتشافات البرتغالية المبكرة في عصر الاكتشافات. [4] [5] أقدم وصف معروف لكيفية صنع واستخدام أسطرلاب البحر جاء من عالم الكونيات الإسباني مارتين كورتيس دي ألباكار. آرتي دي نافغار (فن الملاحة) نُشر عام 1551 ، [6] استنادًا إلى مبدأ الأرشيف المستخدم في بناء الأهرامات المصرية.

بدأت الملاحة في البحار المفتوحة باستخدام الإسطرلاب والبوصلة خلال عصر الاكتشاف في القرن الخامس عشر. بدأ البرتغاليون استكشاف ساحل المحيط الأطلسي لإفريقيا بشكل منهجي منذ عام 1418 ، تحت رعاية الأمير هنري. في عام 1488 وصل بارتولوميو دياس إلى المحيط الهندي عن طريق هذا الطريق. في عام 1492 ، مول الملوك الإسبان رحلة كريستوفر كولومبوس الاستكشافية للإبحار غربًا للوصول إلى جزر الهند عبر المحيط الأطلسي ، مما أدى إلى اكتشاف الأمريكتين. في عام 1498 ، وصلت بعثة برتغالية بقيادة فاسكو دا جاما إلى الهند بالإبحار حول إفريقيا ، وفتحت التجارة المباشرة مع آسيا. سرعان ما أبحر البرتغاليون باتجاه الشرق ، إلى جزر التوابل في عام 1512 ، وهبطوا في الصين بعد عام واحد.

اكتمل أول طواف حول الأرض في عام 1522 ببعثة ماجلان-إلكانو الاستكشافية ، وهي رحلة استكشافية إسبانية بقيادة المستكشف البرتغالي فرديناند ماجلان وأكملها الملاح الإسباني خوان سيباستيان إلكانو بعد وفاة الأول في الفلبين عام 1521. الأسطول المكون من سبعة أسطول أبحرت السفن من سانلوكار دي باراميدا في جنوب إسبانيا في عام 1519 ، وعبرت المحيط الأطلسي وبعد عدة محطات توقف حول الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية. فقدت بعض السفن ، لكن الأسطول المتبقي استمر عبر المحيط الهادئ وقام بعدد من الاكتشافات بما في ذلك غوام والفلبين. بحلول ذلك الوقت ، لم يتبق سوى جاليون من السبعة الأصلية. ال فيكتوريا بقيادة Elcano أبحر عبر المحيط الهندي وشمالًا على طول ساحل إفريقيا ، لتصل أخيرًا إلى إسبانيا في عام 1522 ، بعد ثلاث سنوات من رحيلها. ال ترينيداد أبحر شرقًا من الفلبين ، في محاولة لإيجاد طريق بحري يعود إلى الأمريكتين ، لكنه لم ينجح. الطريق باتجاه الشرق عبر المحيط الهادئ ، والمعروف أيضًا باسم تورنافياجي تم اكتشاف (رحلة العودة) بعد أربعين عامًا فقط ، عندما أبحر عالم الكونيات الإسباني أندريس دي أوردانيتا من الفلبين ، شمالًا إلى خط عرض 39 درجة ، وضرب تيار كوروشيو شرقًا الذي أخذ جاليون عبر المحيط الهادئ. وصل إلى أكابولكو في 8 أكتوبر 1565.

المصطلح مشتق من 1530s ، من اللاتينية ملاحة (الاسم. الملاحة)، من navigatus، ص التنقل "للإبحار ، والإبحار ، والذهاب عن طريق البحر ، وتوجيه السفينة ،" من navis "السفينة" وجذر agere "للقيادة". [7]

تحرير Latitude

تقريبًا ، خط عرض مكان ما على الأرض هو المسافة الزاوية شمال أو جنوب خط الاستواء. [8] عادة ما يتم التعبير عن خط العرض بالدرجات (المميزة بعلامة °) التي تتراوح من 0 درجة عند خط الاستواء إلى 90 درجة في القطبين الشمالي والجنوبي. [8] خط عرض القطب الشمالي 90 درجة شمالاً ، وخط عرض القطب الجنوبي 90 درجة جنوباً. لتصحيح ارتفاع العين والانكسار الجوي. ارتفاع بولاريس بالدرجات فوق الأفق هو خط عرض الراصد ، ضمن درجة أو نحو ذلك.

تحرير خط الطول

على غرار خط العرض ، فإن خط الطول لمكان ما على الأرض هو المسافة الزاوية شرقًا أو غربًا من خط الزوال الرئيسي أو خط غرينتش. [8] عادة ما يتم التعبير عن خط الطول بالدرجات (المميزة بعلامة °) التي تتراوح من 0 درجة عند خط زوال غرينتش إلى 180 درجة شرقًا وغربًا. سيدني ، على سبيل المثال ، لديها خط طول حوالي 151 درجة شرقا. مدينة نيويورك لديها خط طول 74 درجة غربًا. بالنسبة لمعظم التاريخ ، كافح البحارة لتحديد خط الطول. يمكن حساب خط الطول إذا كان الوقت المحدد للرؤية معروفًا. في حالة عدم وجود ذلك ، يمكن للمرء استخدام آلة السدس لأخذ مسافة قمرية (تسمى أيضًا مراقبة القمر، أو "lunar" للاختصار) التي ، مع التقويم البحري ، يمكن استخدامها لحساب الوقت عند خط الطول صفر (انظر توقيت غرينتش). [9] لم تكن أجهزة الكرونومتر البحرية الموثوقة متوفرة حتى أواخر القرن الثامن عشر ولم تكن ميسورة التكلفة حتى القرن التاسع عشر. [10] [11] [12] لمدة مائة عام تقريبًا ، من حوالي عام 1767 حتى حوالي عام 1850 ، [13] استخدم البحارة الذين يفتقرون إلى الكرونومتر طريقة المسافات القمرية لتحديد وقت غرينتش لإيجاد خط الطول. يمكن للملاح مع الكرونومتر التحقق من قراءته باستخدام تحديد القمر لوقت غرينتش. [10] [14]

تحرير Loxodrome

في الملاحة ، خط إتجاه (أو loxodrome) هو خط يعبر جميع خطوط الطول في نفس الزاوية ، أي مسار مشتق من اتجاه أولي محدد. أي عند أخذ اتجاه أولي ، يستمر المرء على طول نفس الاتجاه ، دون تغيير الاتجاه كما تم قياسه بالنسبة إلى الشمال الحقيقي أو المغناطيسي.

تعتمد معظم الملاحة الحديثة بشكل أساسي على المواقع التي تحددها أجهزة الاستقبال التي تجمع المعلومات من الأقمار الصناعية إلكترونيًا. تعتمد معظم التقنيات الحديثة الأخرى على خطوط عبور الموضع أو LOP. [15]

يمكن أن يشير خط الموضع إلى شيئين مختلفين ، إما خط على الرسم البياني أو خط بين المراقب وكائن في الحياة الواقعية. [16] الاتجاه هو قياس اتجاه الجسم. [16] إذا كان الملاح يقيس الاتجاه في الحياة الواقعية ، فيمكن بعد ذلك رسم الزاوية على مخطط بحري وسيكون الملاح على هذا الخط على الرسم البياني. [16]

بالإضافة إلى المحامل ، غالبًا ما يقيس الملاحون المسافات إلى الأشياء. [15] على الرسم البياني ، تنتج المسافة دائرة أو قوسًا للموضع. [15] غالبًا ما يشار إلى الدوائر والأقواس والقطع الزائد للمواضع بخطوط الموضع.

إذا رسم الملاح خطين من الموضع ، وكانا يتقاطعان ، فيجب أن يكون في هذا الموضع. [15] الإصلاح هو تقاطع اثنين أو أكثر من LOPs. [15]

في حالة توفر سطر واحد فقط من الوظيفة ، يمكن تقييم ذلك مقابل وضع الحساب الميت لإنشاء موضع تقديري. [17]

يمكن اشتقاق خطوط (أو دوائر) الموضع من مجموعة متنوعة من المصادر:

  • المراقبة السماوية (جزء قصير من دائرة متساوية الارتفاع ، ولكن يتم تمثيلها بشكل عام كخط) ،
  • النطاق الأرضي (طبيعي أو من صنع الإنسان) عند ملاحظة وجود نقطتين مخطّطتين في خط واحد مع بعضهما البعض ، [18]
  • تحمل البوصلة لكائن مخطط ،
  • نطاق الرادار لكائن مخطط ،
  • على سواحل معينة ، عمق يبدو من خط الرصاص أو خط الرصاص اليدوي.

هناك بعض الطرق التي نادرًا ما تستخدم اليوم مثل "غمس الضوء" لحساب النطاق الجغرافي من المراقب إلى المنارة.

لقد تغيرت طرق التنقل عبر التاريخ. [19] كل طريقة جديدة عززت قدرة البحارة على إكمال رحلته. [19] من أهم الأحكام التي يجب أن يتخذها الملاح هي أفضل طريقة للاستخدام. [19] بعض أنواع الملاحة موضحة في الجدول.

توضيح وصف طلب
تشمل طرق التنقل التقليدية ما يلي:
في الملاحة البحرية ، الحساب الميت أو DR ، حيث يتقدم المرء في موقع سابق باستخدام مسار السفينة وسرعتها. يُطلق على الموضع الجديد موضع DR. من المقبول عمومًا أن الدورة التدريبية والسرعة فقط هي التي تحدد موضع DR. يؤدي تصحيح موضع DR من أجل الفسحة والتأثيرات الحالية وخطأ التوجيه إلى موضع تقديري أو EP. يقوم الملاح بالقصور الذاتي بتطوير EP دقيق للغاية. [19] تستخدم في جميع الأوقات.
في الملاحة البحرية ، يتضمن الإرشاد الإبحار في المياه المحظورة / الساحلية مع تحديد الموقع بشكل متكرر بالنسبة للسمات الجغرافية والهيدروغرافية. [19] عندما تكون على مرمى البصر من الأرض.
الملاحة البرية هي نظام تتبع طريق عبر التضاريس سيرًا على الأقدام أو بالسيارة ، باستخدام الخرائط مع الإشارة إلى التضاريس ، والبوصلة ، وأدوات الملاحة الأساسية الأخرى و / أو استخدام المعالم والعلامات. الطريق هو الشكل الأساسي. تستخدم في جميع الأوقات.
يتضمن التنقل السماوي تقليل القياسات السماوية إلى خطوط الموضع باستخدام الجداول وعلم المثلثات الكروية والتقويم. يتم استخدامه بشكل أساسي في البحر ولكن يمكن استخدامه أيضًا على الأرض. تستخدم في المقام الأول كنسخة احتياطية للأقمار الصناعية والأنظمة الإلكترونية الأخرى في المحيط المفتوح. [19]
يغطي التنقل الإلكتروني أي طريقة لتحديد الموقع باستخدام الوسائل الإلكترونية ، بما في ذلك:
يستخدم الملاحة الراديوية موجات الراديو لتحديد الموقع إما عن طريق أنظمة تحديد اتجاه الراديو أو أنظمة القطع الزائد ، مثل Decca و Omega و LORAN-C. انخفض التوافر بسبب تطوير نظام GNSS دقيق.
يستخدم نظام الملاحة بالرادار الرادار لتحديد المسافة من الأشياء التي يُعرف موقعها أو اتجاهها. هذه العملية منفصلة عن استخدام الرادار كنظام لتجنب الاصطدام. [19] في المقام الأول عندما تكون ضمن مدى الرادار من الأرض.
يستخدم نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) لتحديد الموقع. [19] تستخدم في جميع الحالات.

عادة ما تتضمن ممارسة الملاحة مجموعة من هذه الأساليب المختلفة. [19]

يتحقق التنقل العقلي تحرير

من خلال عمليات التحقق من التنقل العقلي ، يقوم الطيار أو الملاح بتقدير المسارات والمسافات والارتفاعات التي ستساعد الطيار بعد ذلك على تجنب أخطاء التنقل الإجمالية.

تحرير تجريبي

يتضمن الإرشاد (ويسمى أيضًا الإرشاد) الإبحار في طائرة عن طريق الإشارة البصرية إلى المعالم ، [20] أو سفينة مائية في المياه المحظورة وتحديد موقعها بأكبر قدر ممكن من الدقة على فترات متكررة. [21] أكثر من أي مراحل أخرى من التنقل ، يعد الإعداد السليم والاهتمام بالتفاصيل أمرًا مهمًا. [21] تختلف الإجراءات من سفينة إلى أخرى ، وبين السفن العسكرية والتجارية والخاصة. [21]

يتكون فريق الملاحة العسكرية دائمًا تقريبًا من عدة أشخاص. [21] قد يكون لدى الملاح العسكري آخذون متمركزون في أجهزة إعادة الإرسال الجيروسكوبية على أجنحة الجسر لأخذ المحامل المتزامنة ، بينما يتعين على الملاح المدني في كثير من الأحيان أخذهم والتخطيط لهم بنفسه. [21] بينما سيكون لدى الملاح العسكري كتاب يحمل كتابًا وشخصًا لتسجيل الإدخالات لكل إصلاح ، سيقوم الملاح المدني ببساطة بتوجيه المحامل على الرسم البياني عند التقاطها وعدم تسجيلها على الإطلاق. [21]

إذا كانت السفينة مجهزة بـ ECDIS ، فمن المعقول أن يراقب الملاح ببساطة تقدم السفينة على طول المسار المختار ، مع التأكد بصريًا من أن السفينة تسير حسب الرغبة ، والتحقق من البوصلة والمؤشرات الأخرى فقط من حين لآخر. [21] إذا كان الطيار على متن السفينة ، كما هو الحال غالبًا في المياه الأكثر تقييدًا ، يمكن الاعتماد على حكمه بشكل عام ، مما يؤدي إلى مزيد من تخفيف عبء العمل. [21] ولكن في حالة فشل ECDIS ، سيتعين على الملاح الاعتماد على مهارته في الإجراءات اليدوية والتي تم اختبارها على مدار الوقت. [21]

تحرير التنقل السماوي

تعتمد أنظمة الملاحة السماوية على مراقبة مواقع الشمس والقمر والكواكب والنجوم الملاحية. يتم استخدام هذه الأنظمة أيضًا للملاحة الأرضية والملاحة بين النجوم. من خلال معرفة النقطة على الأرض الدوارة التي يكون فوقها جسم سماوي وقياس ارتفاعه فوق أفق الراصد ، يمكن للملاح تحديد المسافة من تلك النقطة الفرعية. يتم استخدام التقويم البحري والكرونومتر البحري لحساب النقطة الفرعية على الأرض التي انتهى بها جرم سماوي ، ويستخدم السدس لقياس الارتفاع الزاوي للجسم فوق الأفق. يمكن بعد ذلك استخدام هذا الارتفاع لحساب المسافة من النقطة الفرعية لإنشاء خط دائري للموضع. يقوم الملاح بإطلاق النار على عدد من النجوم على التوالي لإعطاء سلسلة من الخطوط المتداخلة للموضع. حيث يتقاطعان هو الإصلاح السماوي. يمكن أيضًا استخدام القمر والشمس. يمكن أيضًا استخدام الشمس بمفردها لتصوير سلسلة متتالية من خطوط الموضع (من الأفضل القيام بذلك في وقت الظهيرة المحلية) لتحديد موضع. [22]

الكرونومتر البحري تحرير

من أجل قياس خط الطول بدقة ، يجب تسجيل الوقت الدقيق لرؤية السدس (وصولاً إلى الثانية ، إن أمكن). كل ثانية من الخطأ تعادل 15 ثانية من خطأ خط الطول ، والذي يكون عند خط الاستواء خطأ موقع يبلغ 0.25 من ميل بحري ، حول حد الدقة للملاحة السماوية اليدوية.

الكرونومتر البحري الذي يحركه الزنبرك هو ساعة دقيقة تستخدم على متن السفينة لتوفير وقت دقيق للرصد السماوي. [22] يختلف الكرونومتر عن الساعة التي تعمل بنابض بشكل أساسي من حيث احتوائه على أداة رافعة متغيرة للحفاظ على ضغط متساوٍ على النابض الرئيسي ، وتوازن خاص مصمم للتعويض عن التغيرات في درجات الحرارة. [22]

يتم ضبط الكرونومتر الذي يحركه الزنبرك تقريبًا على متوسط ​​توقيت غرينتش (GMT) ولا تتم إعادة ضبطه حتى يتم إصلاح الجهاز وتنظيفه ، عادةً كل ثلاث سنوات. [22] يتم تحديد الفرق بين توقيت جرينتش ووقت الكرونومتر بعناية وتطبيقه كتصحيح لجميع قراءات الكرونومتر. [٢٢] يجب جرح الكرونومتر الذي يحركه الزنبرك في نفس الوقت تقريبًا كل يوم. [22]

حلت أجهزة الكرونومتر البحرية البلورية المصنوعة من الكوارتز محل الكرونومتر الذي يحركه الزنبرك على متن العديد من السفن بسبب دقتها الكبيرة. [22] يتم الاحتفاظ بها في توقيت جرينتش مباشرة من إشارات الوقت الراديوية. [22] هذا يزيل أخطاء الكرونومتر ويراقب تصحيح الأخطاء. [22] إذا كان عقرب الثواني خاطئًا بمقدار يمكن قراءته ، فيمكن إعادة ضبطه كهربائيًا. [22]

العنصر الأساسي لتوليد الوقت هو مذبذب بلوري الكوارتز. [22] يتم تعويض درجة حرارة بلورة الكوارتز ويتم غلقها بإحكام في غلاف مفرغ. [22] يتم توفير إمكانية ضبط معايرة لضبط تقادم البلورة. [22]

تم تصميم الكرونومتر ليعمل لمدة لا تقل عن سنة واحدة على مجموعة واحدة من البطاريات. [22] قد تكون الملاحظات موقوتة ويتم ضبط ساعات السفينة بساعة مقارنة ، والتي يتم ضبطها على زمن الكرونومتر ويتم نقلها إلى جناح الجسر لتسجيل أوقات الرؤية. [٢٢] من الناحية العملية ، ستكون ساعة المعصم المنسقة مع أقرب ثانية مع الكرونومتر كافية. [22]

يمكن أيضًا استخدام ساعة التوقف ، سواء كانت نابضة أو رقمية ، في عمليات المراقبة السماوية. [22] في هذه الحالة ، يتم تشغيل الساعة في توقيت غرينيتش معروف بالكرونومتر ، ويضاف الوقت المنقضي لكل مشهد للحصول على توقيت جرينتش للمشهد. [22]

يجب فحص جميع الكرونومتر والساعات بانتظام باستخدام إشارة وقت الراديو. [22] تم إدراج أوقات وترددات إشارات الوقت الراديوية في منشورات مثل Radio Navigational Aids. [22]

تحرير السدس البحري

المكون الحرج الثاني للملاحة السماوية هو قياس الزاوية المتكونة عند عين الراصد بين الجرم السماوي والأفق المحسوس. يستخدم السدس ، وهو أداة بصرية ، لأداء هذه الوظيفة. يتكون السدس من مجموعتين أساسيتين. الإطار عبارة عن هيكل مثلثي صلب مع محور في الأعلى وجزء متدرج من دائرة ، يشار إليه باسم "القوس" ، في الأسفل. المكون الثاني هو ذراع الفهرس ، وهو متصل بالمحور في أعلى الإطار. يوجد في الأسفل رنية لا نهاية لها تلتصق بأسنان أسفل "القوس". يتكون النظام البصري من مرآتين ومن تلسكوب منخفض الطاقة بشكل عام. مرآة واحدة ، يشار إليها باسم "مرآة الفهرس" مثبتة في الجزء العلوي من ذراع الفهرس ، فوق المحور. أثناء تحريك ذراع الفهرس ، تدور هذه المرآة ، ويشير المقياس المتدرج على القوس إلى الزاوية المقاسة ("الارتفاع").

المرآة الثانية ، التي يشار إليها باسم "زجاج الأفق" ، مثبتة في مقدمة الإطار. نصف زجاج الأفق مفضي والنصف الآخر صافٍ. يصطدم الضوء الصادر من الجسم السماوي بمرآة المؤشر وينعكس على الجزء الفضي من زجاج الأفق ، ثم يعود إلى عين الراصد من خلال التلسكوب. يتلاعب المراقب بذراع الفهرس بحيث تستقر الصورة المنعكسة للجسم في زجاج الأفق على الأفق المرئي ، ويُرى من خلال الجانب الصافي من زجاج الأفق.

يتكون ضبط السدس من فحص ومحاذاة جميع العناصر البصرية للتخلص من "تصحيح الفهرس". يجب التحقق من تصحيح الفهرس ، باستخدام الأفق أو يفضل نجمًا ، في كل مرة يتم فيها استخدام آلة السدس. تعد ممارسة أخذ الملاحظات السماوية من سطح سفينة متدحرجة ، غالبًا من خلال غطاء سحابي وأفق ضبابي ، الجزء الأكثر تحديًا في الملاحة السماوية. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير التنقل بالقصور الذاتي

نظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS) هو نوع من نظام الملاحة الذي يحسب حسابًا ميتًا والذي يحسب موقعه بناءً على مستشعرات الحركة. قبل التنقل الفعلي ، يتم إنشاء خط العرض وخط الطول الأولي والتوجه المادي لـ INS بالنسبة إلى الأرض (على سبيل المثال ، الشمال والمستوى). بعد المحاذاة ، يتلقى INS نبضات من كاشفات الحركة التي تقيس (أ) التسارع على طول ثلاثة محاور (مقاييس التسارع) ، و (ب) معدل الدوران حول ثلاثة محاور متعامدة (الجيروسكوبات). يتيح ذلك لـ INS حساب خط الطول والعرض الحاليين بشكل مستمر ودقيق (وغالبًا ما تكون السرعة).

المزايا التي تتفوق على أنظمة الملاحة الأخرى هي أنه بمجرد محاذاتها ، لا يتطلب نظام معلومات الهجرة (INS) معلومات خارجية. لا يتأثر INS بالظروف الجوية السيئة ولا يمكن اكتشافه أو التشويش عليه. عيبه هو أنه نظرًا لأنه يتم حساب الموضع الحالي فقط من المواضع السابقة وأجهزة استشعار الحركة ، فإن أخطائه تراكمية ، حيث تزداد بمعدل يتناسب تقريبًا مع الوقت منذ إدخال الموضع الأولي. لذلك يجب تصحيح أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي بشكل متكرر من خلال "إصلاح" الموقع من نوع آخر من أنظمة الملاحة.

يعتبر أول نظام بالقصور الذاتي هو نظام التوجيه V-2 الذي نشره الألمان في عام 1942. ومع ذلك ، فإن أجهزة الاستشعار بالقصور الذاتي تعود إلى أوائل القرن التاسع عشر. [23] أدت مزايا INSs إلى استخدامها في الطائرات والصواريخ والسفن السطحية والغواصات. على سبيل المثال ، طورت البحرية الأمريكية نظام الملاحة بالقصور الذاتي للسفن (SINS) خلال برنامج الصواريخ Polaris لضمان نظام ملاحة موثوق ودقيق لبدء أنظمة توجيه الصواريخ. كانت أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي مستخدمة على نطاق واسع حتى أصبحت أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية (GPS) متاحة. لا يزال استخدام INS شائعًا في الغواصات (نظرًا لأن استقبال GPS أو مصادر الإصلاح الأخرى غير ممكنة أثناء الغمر) والصواريخ بعيدة المدى.

تحرير التنقل الإلكتروني

تحرير الملاحة عبر الراديو

جهاز تحديد اتجاه الراديو أو RDF هو جهاز لإيجاد الاتجاه إلى مصدر الراديو. نظرًا لقدرة الراديو على السفر لمسافات طويلة جدًا "عبر الأفق" ، فإنه يصنع نظامًا ملاحيًا جيدًا بشكل خاص للسفن والطائرات التي قد تطير على مسافة من الأرض.

تعمل RDFs عن طريق تدوير هوائي اتجاهي والاستماع إلى الاتجاه الذي تأتي فيه الإشارة من محطة معروفة بشدة. This sort of system was widely used in the 1930s and 1940s. RDF antennas are easy to spot on German World War II aircraft, as loops under the rear section of the fuselage, whereas most US aircraft enclosed the antenna in a small teardrop-shaped fairing.

In navigational applications, RDF signals are provided in the form of radio beacons, the radio version of a lighthouse. The signal is typically a simple AM broadcast of a morse code series of letters, which the RDF can tune in to see if the beacon is "on the air". Most modern detectors can also tune in any commercial radio stations, which is particularly useful due to their high power and location near major cities.

Decca, OMEGA, and LORAN-C are three similar hyperbolic navigation systems. Decca was a hyperbolic low frequency radio navigation system (also known as multilateration) that was first deployed during World War II when the Allied forces needed a system which could be used to achieve accurate landings. As was the case with Loran C, its primary use was for ship navigation in coastal waters. Fishing vessels were major post-war users, but it was also used on aircraft, including a very early (1949) application of moving-map displays. The system was deployed in the North Sea and was used by helicopters operating to oil platforms.

The OMEGA Navigation System was the first truly global radio navigation system for aircraft, operated by the United States in cooperation with six partner nations. OMEGA was developed by the United States Navy for military aviation users. It was approved for development in 1968 and promised a true worldwide oceanic coverage capability with only eight transmitters and the ability to achieve a four-mile (6 km) accuracy when fixing a position. Initially, the system was to be used for navigating nuclear bombers across the North Pole to Russia. Later, it was found useful for submarines.[1] Due to the success of the Global Positioning System the use of Omega declined during the 1990s, to a point where the cost of operating Omega could no longer be justified. Omega was terminated on September 30, 1997 and all stations ceased operation.

LORAN is a terrestrial navigation system using low frequency radio transmitters that use the time interval between radio signals received from three or more stations to determine the position of a ship or aircraft. The current version of LORAN in common use is LORAN-C, which operates in the low frequency portion of the EM spectrum from 90 to 110 kHz. Many nations are users of the system, including the United States, Japan, and several European countries. Russia uses a nearly exact system in the same frequency range, called CHAYKA. LORAN use is in steep decline, with GPS being the primary replacement. However, there are attempts to enhance and re-popularize LORAN. LORAN signals are less susceptible to interference and can penetrate better into foliage and buildings than GPS signals.

Radar navigation Edit

When a vessel is within radar range of land or special radar aids to navigation, the navigator can take distances and angular bearings to charted objects and use these to establish arcs of position and lines of position on a chart. [24] A fix consisting of only radar information is called a radar fix. [25]

Types of radar fixes include "range and bearing to a single object," [26] "two or more bearings," [26] "tangent bearings," [26] and "two or more ranges." [26]

Parallel indexing is a technique defined by William Burger in the 1957 book The Radar Observer's Handbook. [27] This technique involves creating a line on the screen that is parallel to the ship's course, but offset to the left or right by some distance. [27] This parallel line allows the navigator to maintain a given distance away from hazards. [27]

Some techniques have been developed for special situations. One, known as the "contour method," involves marking a transparent plastic template on the radar screen and moving it to the chart to fix a position. [28]

Another special technique, known as the Franklin Continuous Radar Plot Technique, involves drawing the path a radar object should follow on the radar display if the ship stays on its planned course. [29] During the transit, the navigator can check that the ship is on track by checking that the pip lies on the drawn line. [29]

Satellite navigation Edit

Global Navigation Satellite System or GNSS is the term for satellite navigation systems that provide positioning with global coverage. A GNSS allow small electronic receivers to determine their location (longitude, latitude, and altitude) within a few meters using time signals transmitted along a line of sight by radio from satellites. Receivers on the ground with a fixed position can also be used to calculate the precise time as a reference for scientific experiments.

As of October 2011, only the United States NAVSTAR Global Positioning System (GPS) and the Russian GLONASS are fully globally operational GNSSs. The European Union's Galileo positioning system is a next generation GNSS in the final deployment phase, and became operational in 2016. China has indicated it may expand its regional Beidou navigation system into a global system.

More than two dozen GPS satellites are in medium Earth orbit, transmitting signals allowing GPS receivers to determine the receiver's location, speed and direction.

Since the first experimental satellite was launched in 1978, GPS has become an indispensable aid to navigation around the world, and an important tool for map-making and land surveying. GPS also provides a precise time reference used in many applications including scientific study of earthquakes, and synchronization of telecommunications networks.

Developed by the United States Department of Defense, GPS is officially named NAVSTAR GPS (NAVigation Satellite Timing And Ranging Global Positioning System). The satellite constellation is managed by the United States Air Force 50th Space Wing. The cost of maintaining the system is approximately US$750 million per year, [30] including the replacement of aging satellites, and research and development. Despite this fact, GPS is free for civilian use as a public good.

Modern smartphones act as personal GPS navigators for civilians who own them. Overuse of these devices, whether in the vehicle or on foot, can lead to a relative inability to learn about navigated environments, resulting in sub-optimal navigation abilities when and if these devices become unavailable. [31] [32] [33] Typically a compass is also provided to determine direction when not moving.

Acoustic navigation Edit

Ships and similar vessels Edit

One day's work in navigation Edit

The day's work in navigation is a minimal set of tasks consistent with prudent navigation. The definition will vary on military and civilian vessels, and from ship to ship, but the traditional method takes a form resembling: [34]

  1. Maintain a continuous dead reckoning plot.
  2. Take two or more star observations at morning twilight for a celestial fix (prudent to observe 6 stars).
  3. Morning sun observation. Can be taken on or near prime vertical for longitude, or at any time for a line of position.
  4. Determine compass error by azimuth observation of the sun.
  5. Computation of the interval to noon, watch time of local apparent noon, and constants for meridian or ex-meridian sights.
  6. Noontime meridian or ex-meridian observation of the sun for noon latitude line. Running fix or cross with Venus line for noon fix.
  7. Noontime determination the day's run and day's set and drift.
  8. At least one afternoon sun line, in case the stars are not visible at twilight.
  9. Determine compass error by azimuth observation of the sun.
  10. Take two or more star observations at evening twilight for a celestial fix (prudent to observe 6 stars).

Navigation on ships is usually always conducted on the bridge. It may also take place in adjacent space, where chart tables and publications are available.

Passage planning Edit

Passage planning or voyage planning is a procedure to develop a complete description of vessel's voyage from start to finish. The plan includes leaving the dock and harbor area, the en route portion of a voyage, approaching the destination, and mooring. According to international law, a vessel's captain is legally responsible for passage planning, [35] however on larger vessels, the task will be delegated to the ship's navigator. [36]

Studies show that human error is a factor in 80 percent of navigational accidents and that in many cases the human making the error had access to information that could have prevented the accident. [36] The practice of voyage planning has evolved from penciling lines on nautical charts to a process of risk management. [36]

Passage planning consists of four stages: appraisal, planning, execution, and monitoring, [36] which are specified in International Maritime Organization Resolution A.893(21), Guidelines For Voyage Planning, [37] and these guidelines are reflected in the local laws of IMO signatory countries (for example, Title 33 of the U.S. Code of Federal Regulations), and a number of professional books or publications. There are some fifty elements of a comprehensive passage plan depending on the size and type of vessel.

The appraisal stage deals with the collection of information relevant to the proposed voyage as well as ascertaining risks and assessing the key features of the voyage. This will involve considering the type of navigation required e.g. Ice navigation, the region the ship will be passing through and the hydrographic information on the route. In the next stage, the written plan is created. The third stage is the execution of the finalised voyage plan, taking into account any special circumstances which may arise such as changes in the weather, which may require the plan to be reviewed or altered. The final stage of passage planning consists of monitoring the vessel's progress in relation to the plan and responding to deviations and unforeseen circumstances.

Integrated bridge systems Edit

Electronic integrated bridge concepts are driving future navigation system planning. [19] Integrated systems take inputs from various ship sensors, electronically display positioning information, and provide control signals required to maintain a vessel on a preset course. [19] The navigator becomes a system manager, choosing system presets, interpreting system output, and monitoring vessel response. [19]

Land navigation Edit

Navigation for cars and other land-based travel typically uses maps, landmarks, and in recent times computer navigation ("satnav", short for satellite navigation), as well as any means available on water.

Computerized navigation commonly relies on GPS for current location information, a navigational map database of roads and navigable routes, and uses algorithms related to the shortest path problem to identify optimal routes.

Underwater navigation Edit

Professional standards for navigation depend on the type of navigation and vary by country. For marine navigation, Merchant Navy deck officers are trained and internationally certified according to the STCW Convention. [38] Leisure and amateur mariners may undertake lessons in navigation at local/regional training schools. Naval officers receive navigation training as part of their naval training.

In land navigation, courses and training is often provided to young persons as part of general or extra-curricular education. Land navigation is also an essential part of army training. Additionally, organisations such as the Scouts and DoE programme teach navigation to their students. Orienteering organisations are a type of sports that require navigational skills using a map and compass to navigate from point to point in diverse and usually unfamiliar terrain whilst moving at speed. [39]

In aviation, pilots undertake air navigation training as part of learning to fly.

Professional organisations also assist to encourage improvements in navigation or bring together navigators in learned environments. The Royal Institute of Navigation (RIN) is a learned society with charitable status, aimed at furthering the development of navigation on land and sea, in the air and in space. It was founded in 1947 as a forum for mariners, pilots, engineers and academics to compare their experiences and exchange information. [40] In the US, the Institute of Navigation (ION) is a non-profit professional organisation advancing the art and science of positioning, navigation and timing. [41]

Publications Edit

Numerous nautical publications are available on navigation, which are published by professional sources all over the world. In the UK, the United Kingdom Hydrographic Office, the Witherby Publishing Group and the Nautical Institute provide numerous navigational publications, including the comprehensive Admiralty Manual of Navigation. [42] [43]

In the US, Bowditch's American Practical Navigator is a free available encyclopedia of navigation issued by the US Government. [44]


محتويات

New Jersey has 38,131 miles (61,366 km) of roads managed by state, county, and municipal governments and toll road authorities. [7] The major roadways fall under the jurisdiction of the New Jersey Department of Transportation (NJDOT), which operates the state highway system. State-owned highways and toll roads consist of 7% of road mileage and 66% of traffic volume. In contrast, county and municipal roads consist of 93% of road mileage and 34% of traffic volume. [7]

New Jersey, along with Oregon, is one of only two states which prohibit customers from pumping gasoline at gas stations. (However, Oregon has recently changed the law, allowing self-service at night time in rural areas.) As a result, all gas stations are either full service or minimum service.

Distinctive features Edit

Jughandles Edit

According to the NJDOT, a jughandle is an "at-grade ramp" provided at or between intersections to permit motorists to make indirect left turns and/or U-turns. This design utilizes a setup that requires a motorist to use a ramp off the right lane of the main road in advance of the intersection or beyond the intersection. The NJDOT defines three types of jughandles in its design manual. "Type A" is the standard forward jughandle that intersects with a cross street. With forward ramps, all turning traffic (right and left) exit onto a jughandle ramp to the right. "Type B" is a variant with no cross-street intersected by the jughandle it curves 90 degrees left to meet the main street, and is only used at a "T" intersection or a U-turn. "Type C" is the standard reverse jughandle left-turning vehicles pass through the intersection and enter a ramp that loops roughly 270 degrees. [8] Jughandles can cause motorist confusion because turning setups are inconsistent among intersections, and such an alignment is unfamiliar to motorists outside of the northeastern United States. [9]

Traffic circles Edit

In the 1920s and 1930s, traffic circles were built throughout the state because they were viewed as an efficient way to move traffic through three or more intersecting roads. [10] As suburban and rural populations grew, the traffic circles became outdated because increased vehicle speed and traffic volume caused them to be more dangerous. Many traffic circles became notorious for having frequent accidents and being confusing, especially for non-locals. [11] Part of the confusion has arisen because a circle is comprised as a series of uncontrolled intersections, so the driver to the right (entering the circle) has the right of way. Since the 1970s, the NJDOT has begun phasing out traffic circles by building a road through the circle, adding traffic signals, adding grade separation, or converting the circle into a modern roundabout. [12] [13] [14]

Right-in/right-out expressways Edit

A Right-in/right-out (RIRO) expressway (also called a Jersey freeway) is a partially limited-access divided highway without at-grade intersections. Despite its name, it is not a true freeway because driveways provide direct access to adjacent properties. A RIRO expressway employs interchanges, tight-radius ramps, and right turns to eliminate signalized intersections. To increase safety, RIRO expressways have a continuous median barrier and speed limits are lower than typical freeways. Examples are NJ 4, NJ 17, and NJ 208.

State highways Edit

The NJDOT maintains the state's public road system. Each road is referred to as a طريق, and most major highways within New Jersey are under NJDOT jurisdiction (except toll roads). State Routes are signed with the standard circular highway shield. Interstate Highways and U.S. Highways are assigned numbers corresponding to their existing route numbers, as there is no duplication between the systems. With the exception of Interstate Highways, most state highways are arterial roads with at-grade intersections, although several of these, such as NJ 24 and NJ 55, are built to freeway standards.

Interstate Highways Edit

The Interstate Highway System includes 431 miles (694 km) of New Jersey's expressways and carries 20 percent of all vehicle travel. [15] Interstate 95, which traverses the full length of the East Coast, is the most heavily traveled roadway in the state. Turnpikes are not included in New Jersey's Interstate Highway network, except for the northern section of the New Jersey Turnpike.

U.S. Highways Edit

The U.S. Highway system is complementary to the Interstate Highway System. New Jersey's U.S. Highways have been gradually replaced by Interstate Highways and toll roads for long-distance travel, although the routes are still important for regional travel. The system is composed of principal arterial roads, which may feature jughandle ramps, interchanges, and traffic circles at major junctions.

Toll roads Edit

New Jersey has a 356-mile (573 km) [16] system of toll roads maintained by state agencies. Aside from portions of the New Jersey Turnpike designated as I-95 and I-78, none of the toll roads are Interstate Highways due to the restriction of tolled facilities or commercial establishments in the Interstate Highway System. New Jersey's toll roads are the New Jersey Turnpike, Garden State Parkway, and Atlantic City Expressway. The New Jersey Turnpike and Garden State Parkway are maintained by the New Jersey Turnpike Authority, and the Atlantic City Expressway is maintained by the South Jersey Transportation Authority. All toll roads have service areas, at which food, gas, and other commercial services are provided. In addition, New Jersey toll roads are assigned internal numbers by NJDOT—the New Jersey Turnpike is 700 (south of the split with I-95), the Garden State Parkway is 444, the Palisades Interstate Parkway (not tolled, but maintained by the Palisades Interstate Park Commission) is 445, and the Atlantic City Expressway is 446.

County routes Edit

All 21 counties in New Jersey have designated county routes. County routes are divided into 500-series routes, which complement the state highway system, and the 600-series routes assigned independently in each county. Each route is usually referred to by its preexisting local name in an address.

Bridges and tunnels Edit

New Jersey has interstate compacts with all three neighboring states. The Port Authority of New York and New Jersey, the Delaware River Port Authority (Pennsylvania), the Delaware River Joint Toll Bridge Commission (Pennsylvania), and the Delaware River and Bay Authority (Delaware) operate nearly all of the bridges and tunnels between other states. Tolls are collected in one direction it is free to cross into New Jersey, but motorists must pay when exiting the state. The exception to this is the Dingman's Ferry Bridge where tolls are charged both ways.

The following table lists bridges with an Interstate Highway or U.S. Highway route, the four bridges to Philadelphia, and the six crossings to New York City:

Buses Edit

Public bus service Edit

New Jersey Transit operates 247 bus routes throughout the state with 1785 buses under direct control and 327 buses leased to private operators. [17] New Jersey Transit provides local, commuter, and long-distance bus service in all 21 New Jersey counties. Outside of the state, New Jersey Transit has bus lines terminating at the Port Authority Bus Terminal and George Washington Bridge Bus Terminal in Manhattan, and the Greyhound Terminal in Philadelphia. New Jersey Transit's Wheels division is operated under contract by private companies using smaller fleets.

Private bus carriers Edit

Several private bus companies serve New Jersey. Most of these carriers operate with state funding to offset losses, and state owned buses are provided to these carriers of which Coach USA companies make up the bulk. Other carriers include private charter and tour bus operators that take gamblers from other parts of New Jersey, New York City, Philadelphia, and Delaware to the casino resorts of Atlantic City. Dollar vans augment other systems in Hudson, eastern Bergen, and Passaic counties.

Major private bus carriers in New Jersey: [18]
الناقل Areas of operation
Academy Commuter bus service from Burlington, Middlesex, Monmouth, and Ocean counties to lower and midtown Manhattan
A&C Bus Corporation Local bus service in Jersey City
Broadway Bus Local bus service in Bayonne
Coach USA
Carriers
Community Coach Commuter bus service from Essex and Morris counties
Hudson Transit Lines/Shortline Commuter bus service from Bergen County to Orange County, New York, Rockland County, New York, and Manhattan
Casino bus service from Bergen, Hudson, and Union counties to Atlantic City
ONE Bus/Olympia Trails Local bus service in Essex and Union counties Express bus from Newark Liberty International Airport to Manhattan
Rockland Coaches Commuter and local bus service from Bergen County to Manhattan
Suburban Trails Commuter bus service from Middlesex County to Manhattan local bus service in Middlesex County
DeCamp Bus Lines Commuter bus service from Essex County to Manhattan
السلوقي كلب الصيد Interstate bus service from terminals in Newark, Atlantic City, and Mount Laurel
Lakeland Bus Lines Commuter and local bus service from Morris, Somerset, Union, and Sussex counties to Manhattan
Martz Trailways Service from Warren County to Manhattan
OurBus Commuter bus service from Middlesex County and Essex County to Manhattan Intercity service from North and Central Jersey points to Maryland and Washington, DC
Saddle River Tours/Ameribus [19] Commuter bus service from Essex County and Bergen County to Manhattan, and from various North Jersey points to Atlantic City
Susquehanna Trails Commuter bus service from Newark and Somerville to Central Pennsylvania
Trans-Bridge Lines Service from the Skylands Region to and from Manhattan

Jitney buses Edit

Several cities in New Jersey are served by private jitney buses, including Paterson, Passaic, Union City, Jersey City, and Atlantic City. These services are operated with a variety of vehicles, from small cutaway minibuses, to full-sized coach buses. They operate without published schedules, but at high frequency. In some cases, buses run as often as once every minute. [20]

Major jitney bus carriers
الناقل Areas of operation
Spanish Transportation Paterson to New York via Route 4, Paterson/Passaic to New York via Route 3
Community Lines [21] Journal Square to New York via Kennedy Boulevard
Sphinx Transportation [22] North Bergen to New York via Boulevard East
Atlantic City Jitney Association Local service in Downtown Atlantic City

Numerous other small companies and owner-operators provide jitney bus service along major bus corridors in Hudson County.


Apply clipping mask on strokes

I'm producing some vector artwork for laser cutting, and need to create some hatching using parallel lines.

This has been built using two initial line profiles, then using a shape blend between them set to the desired spacing. This is then expanded to create the individual lines, then a clipping mask applied over the top to clip the hatching to the desired area (an offset compound path if that makes a difference.)

This appears exactly how I need it to, however when switching to outline view the hatching lines still extend outside the clipping mask, which is how the laser cutting software interprets the design and so would cut incorrectly. I need to "apply" the clipping mask to trim each of the hatching lines to the clipping path area, however when trying to do this using pathfinder it just gives the error "The filter produced no results. Please select two filled and overlapping paths."

I can get the desired effect by first expanding the hatching lines into shapes then using pathfinder, however this then converts each stroke into a filled box which will not be interpreted correctly.

Take this simplified case as an example:

This shows one of the strokes which make up the hatched area, that need to be clipped to the shape bounds, not just hidden by the clipping mask.

Is there a way of permanently clipping a group of line segments using a shape?

Pathfinder in outline mode almost does what I want, but additionally adds the clipping path boundary to the final shape. An alternate question would therefore be how to use outline mode and not have it add the clipping path boundary to the final shape?


The Overlapping Set Equation

The overlapping set equation is tremendously important on the GMAT. To write this equation, we draw the Venn diagram inside a box, as in the latter two figures above. This is the lesser-known but superior way to draw a Venn diagram, because it clearly defines the region of things that are members of neither set – inside neither circle.

Returning to the first example,

the shaded area is the intersection of the two sets, the overlap of the two circles. We can introduce a simpler notation. Call the two sets جي1 and جي2, for Group 1 and Group 2, respectively. The shaded area is ب, for “both” – it includes the elements that are in both sets. Finally, there is the area around the two circles (but inside the box). هذا & # 8217s ن, for “neither” – it includes the elements that are not in either set.

(In our new notation, we are using the variables to stand for the counts of how many elements are in each set. So G1 stands for what we would write precisely in set notation in vertical bars. This is fine on the GMAT, because we don’t have to write formal set equations.)

If we add everything up, we get that the total number of elements here is جي1, plus جي2, plus ن. But since G1 و G2 are overlapping, the region ب – the shaded region – is counted twice. So, to count the total number accurately, we must subtract B once from that sum. وبالتالي،

This is the ever-so-useful Overlapping Set Equation. You can remember it and make use of it by drawing the Venn diagram above to jog your memory, if necessary. You are guaranteed to be able to use this equation on the GMAT. Whenever overlapping sets are in play, this equation is potentially useful.


Should transit maps be geographical or abstract?

In some agencies, it goes without saying that transit maps should be geographically accurate.  Many agencies follow San Francisco Muni in superimposing transit lines on a detailed map of the city:

But research out of MIT suggests that we really need to see network structure, and that requires a degree of abstraction:

By putting alternate versions of the New York and Boston subway maps through the computer model, the researchers showed that abstract versions of the maps (as opposed to geographically accurate versions) were more likely to be easily understood in a single, passing glance. 

Geographical accuracy obscures network structure.  Purely geographic maps show where service is لكن لا how it works.  

This is why a number of best practice agencies publish both kinds of maps, sometimes even presenting them side by side.  The geographic map helps you locate yourself and points of interest in the city, but you need the structure map to understand how the system works.

All this is even more urgently true for bus network maps, where complexity can be crushing to the user.  When we streamline maps to highlight key distinctions of usefulness such as frequency, we often have to compromise on geographic detail.  Obviously the best maps fuse elements of the two, but you can always find the tradeoff in action.  The new Washington DC transit maps, for example, highlight frequency (and show all operators' services together) but there's a limit to the number of points of interst you can highlight when keeping the structure clear:  

المنشورات ذات الصلة

11 Responses to should transit maps be geographical or abstract?

I think that one of the most important points to consider is clarity. If you have a network that is relatively straightforward then geographical accuracy is not necessarily important. Once the network grows and/or becomes complicated then geographical accuracy becomes more important.
An example of this, and one on which a major decision will need to be taken sooner rather than later, is the London Underground pocket map. This is based on the famous design by Harry Beck in 1933. With the addition of the Docklands Light Railway, London Overground and the Emirates Airline the diagram is becoming particularly crowded and is loosing clarity. Transport for London will soon be taking over some, but by no means all, rail services currently provided by National Rail franchisees in the Greater London area. Their policy of adding London Overground (their brand for such services)means that the diagram will cease to be fit for purpose and they will have to stop publishing this world famous pocket diagram. Indeed, some argue that we have already reached that point.
ATOC, the organisation representing the different rail franchises, publish a large diagram covering all of the networks provided by the different franchisees, but Transport for London choose to only show the services for which they are responsible.
The naming of stations, and the fact that they are on lines of different companies built over many years, means that people can get very confused and end up taking lengthy journeys because there is no geographical contact.
In the past we have had geographical maps of the Underground as well as diagrams and I think we shall need to have them again very soon.

I prefer something in the middle for most complicated urban networks, though i like more abstract for commuter rail.
The Kickmap is a great example of a hybrid approach for New York City. I find it much easier to read than either the Vignelli (fairly incomprehensible to me, other than that I now know the system/city well) or the current map (which can take a few minutes to figure out a complicated routing).
I think surface transit tends to be harder to do abstractly than subways, etc. Its quite a dense network in most cities and the specific street it runs on is very important. San Francisco of course exacerbates this with its complicated routes with lots of turns.

I’ve tried to highlight the structure of the Boston bus network with a kind of semi-abstract map
http://walkingbostonian.blogspot.com/2012/06/square-hopping-by-bus.html
instead of showing the streets where you can pick up the bus, I assume that you’re starting off in one of Boston’s many “squares” and looking to hop to another one.

I personally prefer the type of bus maps that one can find in Japan. Highly abstract (some don’t even have roads on them, then again, most roads don’t even have names), color-coded, and every stop is named, and announced in the bus. So when you have to go somewhere, you only need to know the name of the stop you’re going to, hop on the right bus and wait for the name of the stop to be announced. Japanese treat their buses like trains in many regards (distance-based fares, stop announcement and display, etc…) even if they’re stuck in traffic.
Then again, Japan is not so much TOD as WOD (Walking Oriented Development) with transit (especially trains) allowing people to travel from one walk-friendly neighborhood to the other. Thinking about it, a city that requires you to take a bus to go anywhere is not that much better than one that requires you to take a car to go anywhere.

Jarrett, says “purely geographic maps show where service is but not how it works”. I would add that geographic maps show people how to get around the مدينة (أو town), but schematized diagrams show people how to get around the transit system.
Locals usually have seen and used enough road maps that they have a rough geographic plan of the city in their heads, so if they are planning a trip on transit, having only schematic diagrams that do not match that geographic accuracy can confuse them. On the other hand, good schematized diagrams are distorted with the specific goal of making them easier to follow, but sacrifice the geographic accuracy in order to do it. I agree with Jarrett that both are needed, for different kinds of users or different trip-planning tasks. Geographic maps can help you find what stop or route you need to take schematic diagrams can help you navigate the network for your starting point to your destination.
Like geographically accurate maps, good schematic diagrams may also end up being internalized, especially by newcomers to the city, or by locals who have grown up with it. If it’s the only transit map format available, this can work to users’ disadvantage, such as London’s famous Queensway/Bayswater example (with entrances maybe 100 metres apart, but the schematic diagram makes it look like the best route between them involves changing trains at Notting Hill Gate). More support for the viewpoint that both geographic and schematic versions are helpful.

“Purely geographic maps show where service is but not how it works.”
I was saying that in August, for example here:
http://www.theguardian.com/news/datablog/2013/aug/15/going-round-circles-new-york-subway-map-redesigned
Also say it in my book on transit map design, “Underground Maps Unravelled”

With Grid base systems for smaller jurisdictions A true geographical map could be helpful, but for larger areas it puts too much information to be easily read. In the European cities that I have been in this past month there is nothing approaching a grid and streets change names every couple of blocks or just end. A map of Milan looks like a half eaten plate of spaghetti. As someone said naming the squares or Piazzas would be helpful.
In a city with one way streets and a lot of overlapping routes it is important to have the names of the different streets shown so you know where to catch the bus. No one system is perfect for all needs so choose the one that is best for your area. There might also be an argument about having a simplified map for locals who know where things are and just need a map to figure out which route to take.

I don’t think there’s a black and white contrast between graphical and abstract, as we saw with the Washington Subway Map competition. There’s also one dimension missing, which is frequency. i.e. Maps need to portray not only where routes run, but also how frequently they run. This was partly accomplished with the FTN, but the map still showed too much graphical detail.
So I decided to experiment with one end of the scale. I produced what I called a “Transit Network Skeleton”. http://257vancouver.wordpress.com/2012/11/10/to-translink-completely-overhauling-the-burnaby-transit-network/37cdd-burnabybusskeleton1/
Basically, the transit network of Burnaby (a city adjacent to Vancouver) is simplified into black and white lines with line width showing frequency. Therefore, buses with significant frequency would be wider. In addition, all lines are streamlined to look as straight & basic as possible, with routes have large headways eliminated from the map altogether.
Obviously these wouldn’t serve as useful transit maps per-se, but are fairly good at depicting the true structure of a network.

Appropriate maps depend on the layout of the city.
This is the most recent schematic map for ATM. It includes the local stations of suburban trains (S-lines) as well http://www.atm-mi.it/it/ViaggiaConNoi/PublishingImages/ReteMetroATM_feb2013.jpg
As the map stands, it does a terrible job on informing passengers about best connections due to geographical compression.

Jared–
The MIT study you cite seems authoritative, but I’m also surprised that you don’t reference Harry Beck’s Underground map–or the NYC Subway map that Alessandro Vignelli designed, based on Beck’s model (for a short discussion of both, see my post http://wp.me/p36T6t-Sz).
It’s interesting that the abstract/schematic maps are more conducive to underground representations, to be sure there is a resistance, I think, to representing much that lies above ground in a similarly schematic form. But the innovation of the “circuit” model of map that Beck designed has an amazing conceptual fluidity, as I note in the post, in part no doubt since it is so extremely persuasive.
Thanks for suggesting I look at your blog when we met at the Stamen Happy Hour.

My name is Eric Gomes i am located in USA,Texas. i will like to publish the hand work of God to the general public. God has been very grateful to me and my family. 5months ago i was seriously searching for a loan worth $90,000.00 to buy a house in the USA. And i was scammed by various lenders online, but 2weeks ago i saw a post about ATM blank cards. I doubted this but decided to give it a try by Contacting them through there emails on([email protected]) they responded with their guidelines on how the card works. i’was assured that the card can withdraw $5000 instant & was credited with $500,000.00 so i requested for one & paid the purchasing fee to obtain the card. 72 hrs later, i was shock to see the DHL agent in my resident with a parcel i signed and went back inside and confirmed the card works after the agent left. This is no doubts because i have the card & has made used of the card. This hackers are abroed based hackers set out to help people with financial freedom!! Contact them today on([email protected]) if you wants to get rich with this card.

The Author

Since 1991 I've been a consulting transit planner, helping to design transit networks and policies for a huge range of communities. My goal here is to start conversations about how transit works, and how we can use it to create better cities and towns. قراءة المزيد.


شاهد الفيديو: مسائل خطوط النقل القصيرة